證券時報
程丹 郭博昊 江聃
2025-03-31 23:06
對于自稱為Audianer的奧迪員工來說，不盡如人意的2024年財報與裁員7500人的消息無疑是個雙重打擊。
奧迪于3月18日發布的2024年財報數據顯示，去年奧迪營收同比下滑7.6％至654.3億歐元；稅后利潤同比大跌33％至41.89億歐元，這也是奧迪連續第二年利潤大幅下滑。奧迪的銷售利潤率已下滑至6％，掉落至大眾品牌的長期利潤目標水平，而與奧迪豪華品牌的定位嚴重不符。
需要指出的是，上述回報率是在蘭博基尼、賓利、杜卡迪三個子品牌提振下才達到的，若扣除回報率分別為14.1％和27％的賓利和蘭博基尼，奧迪品牌自身回報率僅為4.6％。
奧迪首席執行官高德諾（Gernot D?llner）將不佳的財務數據歸咎于為關閉布魯塞爾工廠劃撥的高達23.77億歐元的一次性重組費用、去年上半年燃油車型發動機供應鏈不穩定以及中國市場的激烈競爭。
去年2月，奧迪正式關停了比利時布魯塞爾的生產基地，該工廠目前僅負責生產Q8一款車型，因該車型訂單不足導致工廠產能利用率低下。
在中國市場，含賓利和蘭博基尼在內的奧迪集團在2024年的交付量同比下滑10.9％至65.3萬輛。
誠然，包括BBA在內的幾乎所有外資車企都未能及時跟上中國新能源汽車市場轉型的步伐，無法重現燃油車時代的輝煌。例如寶馬和奔馳去年在華交付量也分別下滑13.4％和7％至71.5萬和71.4萬輛。高德諾在每個季度財報會上也均強調中國市場對整體業績的影響，不過這更像是奧迪用以掩飾當前困境的擋箭牌。
去年奧迪全球交付量為169.25萬輛，較前年萎縮11.8％，正式被特斯拉超越；歐洲和美國兩大主要市場交付量下滑11.1％和13.7％，跌幅均大于中國市場。
顯然不僅局限在中國市場，奧迪在全球范圍內都面臨著一長串問題清單。
首當其沖的便是姍姍來遲的車型換代。去年8月才上市的首款基于PPE平臺研發的電動車型Q6 e-tron ，因大眾集團軟件子公司Cariad交付延遲而跳票兩年。同樣延遲至去年才上市的A5也導致奧迪不得不依靠十年無更新的A4主打走量市場。事實上，在德國市場，除了新上市的A5之外，奧迪無一款車型去年取得銷量增長。
千呼萬喚始出來的Q6 e-tron和A5其實也缺乏亮點。曾經依靠Quattro全驅和輕量化技術奠定“Vorsprung durch Technik” 口號的技術優勢在該兩款車型上無法復刻。63500歐元和44950歐元起售的定價也缺乏競爭力。
尤其是被視為奧迪電動化里程碑和新希望的Q6 e-tron去年交付量僅為1.5萬輛，僅占到奧迪電動汽車交付總量16.45萬輛的十分之一不到。
缺乏入門級電動車型，自Q4 e-tron以下無電動車型的產品策略也導致奧迪去年的電動銷量逆勢下跌7.8％，電動銷量占比僅為9.7％。前些年提出的2026年停止研發新燃油車型、2033年在歐洲市場下線最后一輛燃油車型的宣言，如今看來極其不切實際。
2024年3月奧迪效仿特斯拉而在歐洲引入的代理制經銷商體系也因水土不服而不得不計劃于2026年初再度取消。
車型規劃的混亂在命名規則上體現得最為明顯。前任銷售董事Hildegard Wortmann制定的電動車型偶數代號、燃油車型奇數代號規則也被叫停。直接的后果就是A6的下一代燃油后續車型依然是A6，但是A4的換代燃油車型卻是A5。
甚至高諾德本人在奧迪內部也絕非毫無爭議。作為大眾集團和保時捷集團雙料首席執行官奧博穆的好友和親信，從保時捷空降奧迪、且管理風格較強硬的高諾德，一方面與根深蒂固的老奧迪人存在矛盾，另一方面其與保時捷過于密切的合作也使得奧迪內部出現不滿。
去年奧迪研發董事Oliver Hoffmann、首席設計師Marc Lichte以及銷售董事Hildegard Wortmann相繼離職。以上三位高管在奧迪內部均與高諾德存在矛盾。
高諾德對保時捷的過于慷慨也被詬病。奧迪與保時捷在因共享PPE平臺而導致雙方在Cariad爭奪主導權的矛盾早已公開化。而雙方最新矛盾的焦點則是PPE平臺的另一款車型——保時捷電動Macan。
Macan作為保時捷最暢銷車型意義重大。在Taycan獲得初步成功之后，保時捷原計劃在電動Macan上市之后不再研發新款燃油版Macan。現實卻是電動Macan反響平平，十年歷史的老版燃油Macan卻因網絡安全標準問題無法在歐盟市場銷售。
迫切需要新版燃油Macan的保時捷選擇借鑒奧迪Q5的研發成果。從大眾集團的協同效應角度而言，奧迪為保時捷做出貢獻十分平常。但是考慮到保時捷錯估市場時高諾德本人就任職保時捷管理層，如今通過奧迪給保時捷“搭便車”更像是慷他人之慨為自己的錯誤決策買單。
當然，奧迪也有搭保時捷順風車的項目，即內部被稱為C-Sport的新款電動跑車，旨在復刻曾經奧迪TT的成功。該車型將借鑒保時捷電動718研發。
遺憾的是，保時捷為電動718選擇了已經破產的Northvolt作為電池供應商，即將奧迪C-Sport綁上了Northvolt的船。雖然如今Northvolt瑞典總部仍在持續進行生產，但無人能夠確保未來的交付能力。且不同于寶馬有著寧德時代作為備選項，孤注一擲的保時捷并沒有其他電動供應商作為備選。目前，原定于2024年上市的保時捷電動718已延后至今年，公司內部預計實際進度需要延后至2027年。
作為對當前困境的積極回應，奧迪于2024財年財報發布之前宣布將于2029年前在德國本土裁員7500人，并通過其他降本措施實現每年10億歐元的成本削減，2030年實現11％-13％回報率目標。高諾德強調：“奧迪必須更快、更靈活、更有效。缺少對員工的調整是行不通的。”
具體而言，所有裁員名額都將由非生產性部門消化，預計行政管理和采購等部門將是重災區。其他包括工廠物流和食堂后勤等崗位也將全部轉為外包。所有員工的年終分紅獎金也將引來實為縮水的“改革”。2024年每位奧迪員工的年終分紅為8840歐元。
與此同時，高諾德宣布在德國進一步投資80億歐元進行電動化轉型和升級，并將Q3的生產訂單帶回因戈施塔特，就業保障協議也從2029年延長至2033年，這也意味著7500人的裁員將通過員工自愿流動、凍結部分招新、提前退休計劃、削減合同工等軟性措施實現。目前奧迪德國本土共有約55000名員工，僅通過以上措施能否達成14％的縮編仍存疑。高諾德表示：“（就業保障協議）在經濟困難時期對于員工而言是個好消息”。
節流之外還需要開源。相比于在歐洲降本，奧迪在中國市場需要補足的功課更多。
高德諾在財報會上表示：“在中國市場不能只是跟隨，而是要主動融入。為了參與到電動汽車市場的增長中來，我們深化了與合作伙伴一汽和上汽的產品戰略”。奧迪在中國市場的研發周期將縮短至36個月。
奧迪中國總裁羅英瀚（Johannes Roscheck）曾表示：“2025年奧迪已準備就緒，將進入全速交付的一年。”
去年奧迪在中國市場選擇擁抱華為，計劃在其多款車型上搭載華為的智能駕駛解決方案，包括Q6L e-tron搭載與華為聯合研發的智能駕駛系統，具備多模態感知與決策能力，支持高階自動駕駛功能；A5L成為首款搭載華為ADS 2.0智駕系統的燃油車型。
去年奧迪在中國市場最大的亮點無疑是與上汽合作項目的新品牌字母標“AUDI”。字母標首款車AUDI E的核心競品是蔚來ET 5，同樣是一款中國特供的獵裝車。基于該平臺的首款車計劃今年8月于上海安亭二廠投產。奧迪官方指出，這一合作模式使得奧迪產品上市周期大幅縮短超過30%。首款車上市后，上汽和奧迪還將推出兩款純電新車，一款是對標蔚來ET 7的中大型轎車，另一款是中大型SUV。
在2027年之前，奧迪字母標車型都會借鑒上汽E1平臺以及上汽的銀河全棧3.0電子架構。至于這是否意味著新AUDI將變成高配智己，不得而知。
合作第二階段奧迪、上汽和上汽大眾將聯合研發的智能數字平臺（Advanced Digitized Platform）。考慮到中國市場的瞬息萬變，該平臺能否復刻奧迪燃油車時代的成功也待觀察。
去年12月18日奧迪一汽新能源汽車有限公司在吉林長春正式投產Q6 Le-tron的同時，奧迪集團首席財務官Jürgen Rittersberger也飛抵長春就財務細節進行年度洽談。Rittersberger在回到德國后對德國媒體透露，與一汽的洽談并不順利，一汽對于奧迪選擇上汽對字母標新奧迪進行技術賦能表達不滿。中方并未對次給出回應。
展望2025年，Jürgen Rittersberger預計銷量、營收和利潤均會略微回升，但依然面臨挑戰。營收預計達675億至725億歐元，銷售回報率回到7％至9％區間，該數字并未記入裁員及其他降本措施。Rittersberger表示：“我們前路依然艱難，市場依然競爭激烈。”
